Denizcileri küresel kredi korkusu sardı

Halim Mete, Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği'nde (TOBB) Başkan Rifat Hisarcıklıoğlu ekibinin başkan vekili. Belleğindeki 2000 fıkradan biri en sıkıcı toplantıyı bile neşeye boğar. Mete, Karadenizli bir denizci...1956 yılında Yeni Hayat adını verdiği 50 tonluk bir taka ile denizcilik sektörüne giren Osman Memiş Mete'nin dört oğlundan biri. TOBB'un yanı sıra Deniz Ticaret Odası Başkan Yardımcısı olan Mete, armatörlük, gemi inşaat ve limanlardan oluşan denizcilik sektörünün de duayenlerinden biri. Geçen hafta Deniz Ticaret Odası Başkanı Metin Kalkavan'ın dünyada yaşanan ekonomik krizin yansımasını anlatırken "Denizcilikte bahar bitti, kış geldi" açıklamasını değerlendirmesi için Halim Mete ile sohbet ettik. 2001 yılından beri altın dönemini yaşayan denizcilik sektöründe "bahar değil yazın bittiğini, baharın da bitmek üzere" olduğunu söyleyen Mete, "Navlun fiyatları çok artmıştı. Aslında şimdi normale döndü. Krizin boyutunu henüz kimse tahmin edemiyor. Sektörde navlun yüzde 50 düştü. Gemi satışları durdu. Bekleme dönemi yaşanıyor. Ama eski günler gelmez, hazırlıklı olalım" diyor. Mete, Tuzla tersanelerinde yaşanan ölüm olaylarını değerlendirirken ise sektörü iyi sınav verememekle suçluyor ve "Bakan Bey gerekirse kapatırız dedi. Siparişlerin durmasında bu da etkili oldu. Bugün önlemler alınıyor. Keşke ölümler hiç olmasaydı" diye konuşuyor. Türkiye'de denizcilik sektörü yıllarca potansiyelini kullanamamaktan yakındı. Son yıllarda ise altın dönemini yaşadı. Nasıl bir gelişme oldu? Denizcilik sektörü tıpkı denizdeki dalgaya benzer. Tıpkı dalgalar gibi iniş çıkışlıdır. Bazen dalgalar çok dik olur. 2001 öncesine bir bakmak lazım. 1998'de bugüne benzeyen bir durum yaşandı. Uzakdoğu finans krizi başladı. Bu kriz giderek ABD'yi etkiledi, oradan Rusya'ya ve Avrupa'ya geldi. 2001 yılında ise Türkiye'ye geldi. Şubat ayında kriz başladı. Finans krizi dünyadaki ticaret hacmini daralttı. Aslında bu daralma 1999'da başladı. 2002'de ise nispeten kriz azaldı. En alt seviyesinde yaşadık. 2001'den sonra bütün dünya ucuz üretim nerede olur, ona bakmaya başladı. Çin ve Hindistan gibi Uzakdoğu ülkeleri seçildi. Üretim oraya kaydı, tüketim ise Batı'da kaldı. İkisini buluşturan ise denizcilik sektörüydü. Denizde daha çok gemiye ihtiyaç hasıl oldu. Gemi ise hemen otomobil gibi yapılamıyor belli bir süre istiyordu. O nedenle taşıma ücretleri yani navlunlar yükselmeye başladı. Hurdaya çıkması gereken 30 yaşın üzerindeki gemilerin faaliyetini sürdürmesine rağmen navlunlar yükseldi. Petrol fiyatları 160 dolarlara çıktı, kömür arttı, demir çelik fiyatları ise 1500 dolarları buldu. Hepsi yükseldi. Böylece navlun fiyatları da patladı. Navlunculukta tam yazı yaşamaya başladık, bahar değil. Bugün dünyada küresel bir kriz yaşanıyor. Emtia fiyatları düşüyor. Navlunlarda da düşüşlerden söz ediliyor. Dünya ABD'de başlayan mortgage krizinin kıskacında. Mortgage krizi yatırım bankalarının gayrimenkullerin değeri üzerinden sanal bir değer yaratmasıyla ortaya çıktı. Bir gelip bakıldı ki, ortada bir şey yok. Gayrimenkullerin değeri satılabilir değerin çok altında. Uzakdoğu'daki farklı bir finans kriziydi. Bu kez ABD'den başladı. Bu krizin şimdi Avrupa'yı da etkisi altına alması bekleniyor. Bugünlerde Türkiye'ye gelip gelmeyeceği tartışılıyor. Bu krizden mi bilmem ama artık emtiada yükselen fiyatlar çok hızlı bir şekilde geriye gelmeye başladı. Petrol 100 dolarlara kadar indi, demir çelik ise 750 dolara düştü. Bu böyle olunca ister istemez deniz taşımacılığını da vuruyor. Yani kriz yansımaya başladı mı? Dünyada ticaret hacminde daralma başladı ki, navlun fiyatları hızlı bir şekilde yüzde 50 civarında düştü. Ama hala kazanç elde edecek düzeydeyiz. Navlun fiyatları bir anlamda normale indi. Yani denizcilikte yaz bitti, bahar da bitmek üzere ama kışa henüz girmedik. Denizcilik artık bu düzeyde yaşamını sürdürmek zorunda. Yani kendini ayarlamak durumunda. Sektörde gemi fiyatları da yüksekti. Navlun düştüğüne göre, gemi fiyatlarının da düşmesi lazım. Henüz gemi fiyatlarında düşüş yok. Bu, navlunun çok daha fazla düşmeyecek olmasına bağlanıyor. Sektördekiler yakın gelecekte krizin akibetine bağlı olarak belki yeniden yükselişe geçecek gibi düşünüyor. Bu bir umut. Gemi inşa sektöründe gelişmeler nasıl? Gemi taleplerinde bir gerileme başladı mı? Talep durdu mu? Şimdi gemi inşa sektöründe siparişler beklemeye alındı. Gemisini eski yüksek fiyatlarla satmaya çalışan armatörler son birkaç gündür piyasadan çekildiler. Gemi fiyatları düşer korkusuyla piyasada on gün önceki kadar gemi satışı yok. Talep de bir süredir zaten yoktu. Fiyat o kadar yüksekti ki, alıcı da satıcı da kendini çekti. Dünyada talep durursa, gemi inşa talepleri de gelmezse Türk denizcilik sektörü nasıl etkilenir? Türkiye'nin dünya taşımacılığında yüzde 1 payı var. Tersaneler konusunda ise daha iyi durumdaydı. Sipariş alan tersaneler sıralamasında 4'üncü sıraya gelmişti. Türk sahipli gemilerin toplamı 15 milyon dwt civarında büyüklüğe sahip. Bunun 7.5 milyonu Türk bayrağında gerisi yabancı bayrakta. Yabancı tersanelerde ise inşa edilmekte olan siparişlerin toplamı da bu civarda. Onlarda devreye girdiğinde Türkiye oldukça iyi bir yere gelecek. Sektör hızlı büyüdüğü için mi bu yatırımlar patladı, yoksa bilinçli bir büyüme mi? Benim basit bir hesabım var. Bir gemi Akdeniz içinde yılda 15 sefer yapar. Ama aynı gemi Çinle Akdeniz arasında yılda 4 sefer ediyor. Bu ne demektir? 5 misli gemiye ihtiyacımız var. Dünya ticaret filosu 2007 yılında 750 milyon dwt civarındaydı. Şimdi 1 milyar 50 bin Dwt oldu. Yani hala beş misliye gelmedi. 1.5 misli. Onun için dünya ticareti açısından filolar hala yeterli değil. Yani hala sektörde büyüme potansiyeli var... Evet hala büyümeye muhtaç. Biz hala yüzde 1'deyiz. Yunanlılar yüzde 25-30 paya sahip. 500 milyar dolarlık deniz taşımacılık pastası var biz hala yüzde 1'ini alıyoruz, onlar yüzde 30'unu yani 150 milyar dolarını. Biz çok geç kaldık. Bu tip sektörlerin büyümesi için bir hükümet politikası olması lazım. Bu eksikti şimdi bu hükümet denizcilik sektörüne çok katkı sağladı. Olumlu kararlar alındı. Gemi inşa sanayi taşımacılıkla paralel giden bir iş. Taşımacılıkta doğuya kayan üretim Türkiye'deki gemi inşa sanayiini de zıplattı. Umulmadık ölçüde çok çabuk şekilde gelişti sektör, hatta uyum sağlayamadılar. Güvenlik ve iş verimliliği açısından uyumda sağlayamadılar. Özellikle Tuzla yaşanan kazalarla bu yıl çok gündeme geldi. Tersanecilikte en büyük sorun olarak taşeronluk gösteriliyor. Bu sektörde taşeron sistemi gerçekten zorunlu mu? Taşeron sistemi olmazsa olmaz şartlardan biri. Bir tersanede elektrikçi kısa bir dönem çalışır. 12 ay istihdam edemezsin. O kadar önemli. Kayıtdışı çalıştılar, sendikasız çalıştılar. Kazalar başladı. Öyle bir hale geldi ki ölümler başladı. Bu kazalar hepimizin yüreğini dağladı. Kaza olmasını önlemek durumundayız. Keşke olmasaydı. Ama bir müsibet bir nasihate bedeldir diye bir atasözümüz var. 8 ay öncesine göre artık tersaneler tanınamayacak kadar düzeldi... Bu önlemler niye bu kadar geç alındı? Önlemler alındı ama maliyetler Çin tersaneleri ile rekabet edemeyecek hale geldi. Bundan sonra da rekabet edemeyecek. Zaten siparişler de kesildi. Yatırımcı güven duyduğu yere yatırım yapar. Bir yatırımcı kredi alıyor 10 ayda bitireceğim diyor. Bir süre sonra tersane kapatılıyor, bu olacak iş değil. Sayın bakanın gerekirse kapatırım demecinin, yanlış yapanların gözünün yaşına bakmam demeciyle değişmesi lazım. Bu başka şeydir, gerekirse kapatırım başka şeydir. Böyle bir tehdit altında yabancı armatör sipariş vermez Türk de. Düşünün kapatılan bir tersanede yarım kalmış geminizi ne yapacaksınız. Nereye götüreceksiniz nasıl götüreceksiniz? İlgililerin demeçlerine dikkat etmesi gerekir. DTO Başkanı Metin Kalkavan 6 ayda 8 sipariş geldiğini söyledi. Yabancıların siparişlerini kesmesi krizden mi bu tartışmalardan mı kaynaklanıyor? 6 aydır 8 tane küçük gemi siparişinin gelmesinde tabii ki ekonomik gelişmeler de etkili. YTL'nin yüksek kalması da etkili oldu tabii ki. gemi başına 5-10 milyon dolar zarar etti. Ama Tuzla'nın imajı bozuldu. Turizmde bomba atıldığında nasıl etki ederse öyle etki etti. Hem imajı kötü oldu hem de rekabet üstünlüğünü kaybetti. Nasıl değişecek bu imaj? Bu bir süreç. Hepimiz el ele vereceğiz. Sivil toplum örgütleri, TOBB, Deniz Ticaret Odası, Gemi İnşaa Sanayicileri Birliği, siyasi otorite ilgili kurumlar. Elele vermemiz gerekiyor. Sektör bu konuda iyi bir sınav vermedi. Ama bu vermeyecek anlamına da gelmez. Dinamik sektördür. Önümüzdeki dönemde iyi sınav vermek zorunda. Yaşamak için. Eğer bir ülke üretime ve istihdama önem veriyorsa bu sektörün sorunlarını birlikte çözmek zorunda. Bir an önce izleme komitesinin kurulması gerekiyor. Denizciler iyi sınav vermedi Tersaneler hızlı büyüdü. Eksikleriyle büyüdü... Bugün ölümler nedeniyle kriz yaşanıyor. Nerede hata yapıldı? Tersaneler 2003 yılında 40 civarındaydı, bugün 84 tersane var. Üç yıl içinde 140'a çıkacak. Kapasiteler büyüdü. 30 senedir Tuzla'da tersanecilik yapıyorsunuz size gelen siparişlerin miktarı az. Gemi tamir etmekle geçiniyorsunuz. Sonra dünyada büyük bir talep patlıyor. Üretim doğuya kayıyor, tüketim batıda. Ayrıca özellikle büyük tankerlere çift cidar olma zorunluluğu getiriliyor. Yeni üretim gerekiyor. Buna da bir süre veriyorlar. O kısa sürede bu gemiler devreden çıkıyor, yenileri giriyor. Özellikle kimyasal tankerlerin tümü Türkiye'ye geliyor. Bugün Türkiye bu tür gemilerin inşasında marka haline geliyor, uzmanlaşıyor. Ardından siparişler peş peşe geliyor. Yani bir açlıktan sonra bir anda sofraya oturduğunuzda nasıl abur cubur yersiniz öyle oldu. Nasıl olsa iş güvenliği peşinden gelir, diye düşündüler. Kendi içlerinde bazı tedbirler alanlar da oldu ama yeterli tedbirler alınamadı. 40 tersanenin bir kısmı çok uygundu. Bir kısmı ise gemi inşaa edemeyecek kadar dar alana sahip. Orada gemi inşa etmek cesaret işi. Bazen önlem almak da istemediler. Taşeron sistemini çok olumlu kullanamadılar. Yunanlılar alıyorsa biliriz ki fiyat artacak Gemicilikte en büyük alıcı ülke Yunanistan ve Yunanlı armatörler. Fiyat düştüğünde alıyor, yükseldiğinde satıyorlar. Yunanlılar gemileri patır patır toplamaya başladığı zaman biliriz ki, fiyatlar yükselecek. Çünkü dünyanın üçte bir filosu neredeyse Yunanlılara ait. Son bir haftadır alıcı da, satıcı da beklemede. Durum bir ay içinde ortaya çıkar. Armatörlerin hemen hemen hepsi borçludur. Çünkü dünyada gemiyi kimse kendi parasıyla yapmaz. Finans piyasalarından alır. Bu kaynaklar azaldığı için borçlu armatör gemisini satıp borcunu ödeyecektir. Bütün dünyada korktuğumuz bir sıkıntı var. Büyük bir ihtimalle yabancı bankalar daha önceden alacaklarını geri çağırabilirler. Bu geçmişte yaşandı. Geri çağırmaya başladıkları an sıkıntı büyür. İnşallah bu olmaz. Bu olduğu zaman gemi satışları başlar. İmkanı olan da toplar. Halim Mete kimdir?1948 yılında Rize'de doğan Halim Mete, Pendik Lisesi ve İstanbul Üniversitesi İktisat Fakültesi'ni bitirdi. 1980 yılında kardeşleri Bekir, Mehmet ve Fazlı Mete ile Mete Kardeşler şirketini kuran Halim Mete, TOBB Yönetim Kurulu Başkan Vekilliği, Deniz Ticaret Odası Başkan Yardımcılığı, Türk Deniz Eğitim Vakfı Başkan Vekilliği görevlerini sürdürüyor. Evli ve ikisi kız, 3 çocuk babası.