Gelecek Partisi raporunu açıkladı: Kanal İstanbul daha dar ve daha sığ olacağı için kaza riski fazladır

Gelecek Partisi Kanal İstanbul projesine yönelik hazırladığı raporda Kanal İstanbul'un kazalara daha açık olduğu, maliyetinin nereden karşılanacağının belirsiz olduğunu belirtti. Kanal İstanbul'un en azından İstanbul'daki vatandaşlara sorulması gerektiği çağrısı yapıldı. 

Gelecek Partisi Politika İzleme Kurulu (PİK) Koordinatörü Feridun Bilgin Kanal İstanbul'a yönelik raporlarını kamuoyu ile paylaştı. Bilgin, projenin yapımı için Boğazlar'da trafik argümanın olduğunun belirtildiği ancak Boğaz'daki trafiğin gün geçtikçe azaldığının altını çizdi. 

Bilgin amaçlarının siyasi bir polemik oluşturmak olmadığını söyleyerek, "Konuyu bilimsel ve nesnel kriterlerin çerçevesinde konunun uzmanlarıyla tamamen tarafsız olarak inceledik. Sonuçları parti kurullarında değerlendirdik" dedi. 

Bilgin, "Maalesef projenin başlangıcından günümüze kadar olan süreçte birtakım eksiklikler projeyi bugün çok daha tartışmalı bir hale getirmektedir. 2011 yılı seçimleri için taahhüt edilen bir proje olmasına karşın aradan geçen süreç içinde bu projenin ÇED raporları, ihale süreçleri ve ekonomik yönleriyle ilgili toplumun hiçbir şekilde bilgilendirilmemiş olması toplumumuzda derin tereddütler ve şüpheler uyandırmıştır. Oysa bu süreyi ulusal ve uluslararası bilim insanlarının konuyla ilgili katıldığı panellerle tartışma imkânımız vardı. Oluşan tereddütler, görüşler dikkate alındığında partimiz için de derin şüpheleri beraberinde getiriyor" diye konuştu. 

Bilgin, "Getireceği avantajlardan ziyade daha fazla dezavantaj getireceği düşünceleriyle gündeme gelmiştir. Partimiz de bu endişeleri ve kanaatleri taşımaktadır" ifadesini kullandı. Bilgin'in açıklamasını şöyle sürdürdü: 

“Boğaz’da zaten trafik yok, Türk Akımı projesiyle daha da azalacak”

"Kanal yaklaşık 45 kilometre uzunluğunda, taban genişliği 275 metre olacak. Kanal’ın yapımıyla ilgili dile getirilen hususlardan birisi Boğaz trafiğini azaltacağı yönündedir. 2002 ile 2007 yılları arasında İstanbul Boğazı’ndan geçen uğraksız gemi trafiği 56 bin 600 civarındayken; Bakü- Tiflis boru hattının devreye girmesiyle bu trafik 46 binlere düşmüştür. Geçen yıl devreye giren TANAP ve Türk Akımı projeleriyle birlikte bu trafik daha da azalacaktır. Boğaz trafiğinde azalma öngörülmektedir.

“Hem trafik hem de kaza bakımından Boğazlar’dan geçişi tehdit edecek bir husus görünmemekte”

İstanbul Boğazı’nda bugüne kadar üç önemli yangınlı kaza olmuştur. Dolayısıyla 94 yılından itibaren kazaların önlenmesi için çok önemli tedbirler alınmıştır. Son olarak yönetmelik değişikliğiyle LPG gemilerinde uzunluk 150 metreye düşürülmüştür. İsteyen gemilere kılavuz kaptanlık desteği verilmektedir.

İstanbul Boğazı’nda Marmaray tüneli yapılırken gemilerin şeridi teke düşürülmüştür, Marmaray bitmiş olmasına rağmen tek şeritli geçiş devam etmektedir. Karşılıklı trafik olmadığı için çarpışma riski de ortadan kaldırılmıştır. Boğaz trafiği elektronik sistemle yönetilmektedir.

“Kanal İstanbul’da kaza riski daha fazla”

Dolayısıyla hem trafik hem de kaza bakımından Boğazlar’dan geçişi tehdit edecek bir husus görünmemektedir. İnşası planlanan Kanal İstanbul daha dar ve daha sığ olacağı için kaza riski daha fazladır.

“İstanbul Boğazı’nda düz hat yok”

Bir diğer husus Kanal İstanbul’daki akıntı hızıdır. İstanbul Boğazı karşılıklı iki tane akıntının birbirini beslediği, ters yönde akıntı bulunmakta. İstanbul Boğazı’nda düz bir hat yok. Karşılıklı olarak sular karşı cephelere çarpıp hızı düşürmektedir. Bir yay şeklinde kesintisiz olarak Karadeniz’den Marmara’ya yapılacak ve Karadeniz’deki su seviyesinin yüksekliği dikkate alındığında tek yönde akışın olacağı düşünülen Kanal İstanbul’da su akış hızının Boğaz’dakiyle eşit bir şekilde olacağı konusu şüphe uyandırmaktadır.

“Gemilerin bekleme süresinde ilave gelir elde edilmektedir”

Bir diğer önemli husus ise gemilerin bekleme süresi. Şu an İstanbul Boğazı’nda gemiler için bekleme süresi 21 saat, tankerler için 30 saattir. Bu çok makul bir süredir. Bu bekleme süresinin ülkemiz için getirisi vardır. Bu süre zarfında gemiler ikmallerini ülkemizde yapmaktadırlar. Hatta ufak çaplı tadilat işleri de ülkemizde yapılarak ilave gelir elde edilmektedir.

"Kanal nasıl finanse edilecek?"

İkinci başlığımız ekonomik değerlendirme. Montrö Sözleşmesi’ne göre Boğazlar’dan geçecek hiçbir gemi zorla Kanal İstanbul’a yönlendirilemez. İstanbul Boğazı’ndan gemiler ücretsiz geçmekte, fener, seyir yardımları ücreti, kılavuz hizmeti verilmektedir. Boğaz’dan yıllık 110 milyon dolar gelir elde edilmektedir.

Kanal İstanbul’dan geçiş ücreti maliyet hesaba katıldığımda bu rakamın çok üzerinde olmalıdır. 75 milyar liralık bir maliyetten bahsediliyor. 110 milyon doların tamamı Kanal İstanbul’dan elde edilse –ki imkânı yok- bu rakamlarla bu  Kanal’ın nasıl finanse edeceği hususu büyük bir soru olarak önümüzde durmaktadır.

 O halde Kanal için harcanan paranın kaç yılda ne kadar döneceği büyük bir soru işaretli olarak karşımızda durmakta. Projenin geri dönüşüne ilişkin yetkililerin kamuoyunu net bir şekilde bilgilendirilmelidir.  2011 yılında ilan edilen güzergâhın neden açıklanmadığını, sınırlı sayıda insanın bilgisi dahilinde olduğu, halkla paylaşılmaması büyük bir soru işareti olarak karşımızda bulunmaktadır. 

Maliyetler göz önüne alındığında Kanal İstanbul’un finansmanın bölgede oluşacak ranttan sağlanacağı bellidir. Üst gelir grubuna hitap eden bir proje kaçınılmaz olarak önümüzde durmaktadır.

"Kanal İstanbul hayata geçirilirse kirli su Marmara Denizi'ne akacak"

Karadeniz ve Marmara arasında Boğaz’da karşılık bir akıntı mevcuttur. Kanal’ın yapılması halinde Kanal’daki akıntı Karadeniz’den Marmara yönüne olacaktır. Kanal ile birlikte kirli sular Marmara Denizi'ne akacaktır. Bilim insanları Marmara'nın ölü bir deniz haline getireceğini belirtiyor. İstanbul Boğazı'na yansımalarının ne olacağını bilmiyoruz. 

"Terkos Barajı risk altında"

İlk bakışta projeye baktığımızda sanki diğer faktörler göz arda edilerek, ucuz olsun diye belirlendiğini düşündüren güzergâh Sazlıdere Barajı'ndan geçmektedir. Sazlıdere İstanbul'un 25 günlük su ihtiyacını tek başına sağlayabilecek bir deredir. Terkos Gölü Kanal'ın inşası ile birlikte yağmur sularını alamayacağından risk taşıdığı bilim insanlarınca belirtilmektedir. 

"Kanal İstanbul'un hayata geçirileceği yer çöle dönebilir"

Karadeniz ile Marmara Denizi arasında tuzlu su akımı zemin boşluklarını dolduracağından sızdırmaz bir proje hazırlanmalıdır. Kanal’ın dip ve kenarlarından boydan boya betonarme yapılması gerektiğini belirtilmekte. Bunun maliyeti kamuoyunun dikkatinedir. Ada haline gelecek yer çöl haline dönebilir.

"Kanal İstanbul ile coğrafyanın bozulması kaçınılmaz"

Küçükçekmece Gölü dünyadaki önemli su havzalarından biridir. Göl uluslararası sulak alan olduğu belirtilmektedir. Bu bölgenin yok edilmemesi gerektiğini göstermektedir. Yer altı su kaynaklarını besleyen en önemli alanlardandır. Göçmen kuşların beklediği, beslendikleri ve üredikleri yerlerden biridir. Kanal İstanbul ile coğrafyasının bozulması kaçınılmaz olacaktır. ÇED raporuna göre tarım alanı, ormanlık alan, mera, çayırlık alan yok edilmektedir. Toprak en önemli kaynaklarımızdandır.

"Türkiye'nin böyle bir harcama yapmaya lüksü yok"

Hükûmet ve ilgili kurum-kuruluşlar açıklama yapmalıdır. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı taraf olmuştur. Böyle bir projeye ÇED olumlu raporu verdiği için ÇED olumsuz kararını nerelere  vereceği merak konusudur.  İstanbul’a yeni bir cazibe alanı oluşturulmaktadır. Karayolu, demiryolu, metro, iletişim vb. çok sayıda hattı devre dışı kalabilir. Türkiye’nin böyle bir harcama yapma gibi bir lüksünün olmadığını düşünüyoruz. 

"Uluslararası hukuk sorunu ortaya çıkacak"

Yaklaşık 18 yüzyılından beri İstanbul Boğazı bizim uluslararası ilişkilerimizde  belirleyici olmuştur.  Montrö Sözleşmesi’nin tartışmalı hale gelmesi ülkemiz için daha olumlu olmayacaktır. Montrö Sözleşmesi ülkemizin en önemli kazanımlarındandır. 

Özetle bir uluslararası hukuk sorunu ortaya çıkacaktır. Kanal İstanbul'un siyasi hukuk meselesi haline gelmesinden endişe duyuyoruz. Ülkemiz Karadeniz'de deniz güvenliğine önem göstermektedir. Bütün bu sizlere kısaca aktardığım gelişmeler çerçevesinde bu projenin gerekliliği, önceliği, uluslararası ilişkilerimizi etkileri açısından hem geniş bir halk kitlesi hem de partimiz tarafından tatmin edici bulunmamıştır. Çalışmaların içeriği ve yöntemi ne olursa olsun etkiler belli değildir.

Projenin İstanbul gibi mega bir şehre getireceği yükler aşikârdır. Doğal denge, yaban hayat, orman yok edilmektedir. Afet yönetimini zorlayacak adımlar atılmaktadır. Projenin siyasi bir kavga ve kutuplaşmaya evrildiğini görmekteyiz. Olumsuzlukları kazandırdıklarından daha fazla olan bu projeden vazgeçilmelidir. Bu kadar geniş sorunlar içeren projeden dönülmesi siyasi bir erdem olarak algılanacaktır.

"Halk oylamasına sunulmalı"

Bu projeden vazgeçilmemesi halinde böylesine büyük etkileri olan proje için halk oylamasına götürülmesinin zaruri olduğunu belirtiyoruz.

Benim görev aldığım dönemde projenin sadece güzergâhı belirlenmişti. Detaylı bir çalışma yoktu. Sayın Davutoğlu’nun başbakanlığı döneminde bilimsel çalışmalar olmadığı anlaşıldığı için çalışmalar başlatıldı. Su yapılarıyla ilgili en iyi yer Hollanda olduğu için iki müsteşara gönderdik. O dönem bilim adamları ile yapmış olduğu ilk toplantıda bu açıkladıklarımın temelini oluşturuyordu. Davutoğlu’nun da düşümcesinin değiştiği dönem oldu. Sayın Başbakan'ın da verdiği talimat sonrası projenin detayları yavaş yavaş ortaya çıkmaya başlayınca fikirlerimiz evrildi. Fikir değişiklikleri yazılı olarak gerekli yerlere verildi. 2015 seçim beyannamesinde Kanal İstanbul zaten yoktu"