Önce Bağdat Caddesi’nin Göztepe-Kızıltoprak arasındaki bölümüne beyaz şeritler çizildi. Cadde ahalisi başta anlam veremedi. Normal bir şerit yenileme çalışması değildi bu. Yolun soluna çizilen 4 şeridin aralığı bir araba genişliğinden çok daha dardı.
Sonra ‘sevinç’ yaratan bir söylenti kulaktan kulağa dolanmaya başlandı. Bu şeritler olsa olsa yeni bir araba parkı alanının müjdecisiydi. Zaten fütursuzca arabasını, jipini, minibüsünü, kamyonetini sol şeride parkedenler için gün doğmuştu. ‘Haklı’ davalarını kazanmışlardı. Sol şeridi işgal edenler bu işi, yolu iki şeride indirme pahasına da olsa, artık yasal bir şekilde yapabileceklerini zannediyorlardı.
Ancak kısa bir süre sonra işin aslı ortaya çıktı. Çizilen şeritlere bisiklet işaretleri ve gidiş-geliş okları eklendi. Evet, bu çift şeritli bir bisiklet yoluydu.
Bu sefer bisikletliler bayram ediyordu. Artık sahil boyunca uzanan gezi amaçlı bisiklet yoluna hapsolmaktan kurtulmuşlardı. Gündelik işlerini halletmek için bisikletleriyle rahatça trafiğe dahil olabileceklerdi.
Yoksa, trafik içerisinde bisiklet kullanmak ayrı bir yetenek istiyordu.
Bisiklet yoluyla beraber, gözlerine kestirdikleri her yayayı derdest edip Kadıköy’e götürmeye çalışan dolmuşçular, artık dolmuşlarını bisiklet kullananların üzerine kıramayacaktı.
Sağ dikiz aynasını lüzumsuz bir aksesuar olarak gören özel araba sahipleri, kasklarından başka korumaları olmayan bisikletlileri hiçe sayamayacaktı.
Ya da, park ettiği arabasından özel otoparkındaymışçasına inen sürücüler, açtıkları kapılarıyla yanlarından geçen bisikletleri iki seksen yere seremeyecekti, Dahası, devirdikleri bisikletlinin sağlığını umursamayan dört teker sürücüleri, çizilen kaporta boyaları için hesap soramayacaktı.
Bisiklet yolu projesi, araba sahiplerinin ise sevincini kursağında bırakmıştı. Birçoğu bisiklet kullanmanın erdem ve faydalarından dem vursa da, bisiklet için güvenli trafiğin yol yapmakla değil, ancak eğitimle sağlanabileceğini ve bunun da yıllar alacağını söylüyordu.
Bu derinliksiz ve standart eğitim şart analizinden sonra da laf dönüp dolaşıp “bizim arabalara da yol şart”a geliyordu. Öyle ya, şeridin bisikletlere ayrılması, koca caddeyi iki şeride mahkum edecekti.
Oysa, sağlı sollu park eden araçlardan dolayı Bağdat Caddesi fiilen iki şeritli bir caddeye zaten dönüşmüş, ne gam.
İş bisiklet yolunun güvenliğinin sağlanması için yapılan çalışmalara gelince, hoşnutsuzluklar yüksek sesli isyana dönüştü. 13 Aralık Perşembe günü bisiklet yolu için ayrılan bölüme motorlu araçların girişini engelleyecek dubalar ve reflektörler yerleştirilmeye başlandı. Bunu gören bazıları Kadıköy Belediyesi’ne şikayet için telefonlara sarıldı. Sonrasında, trafiğin kilitlendiği iddiaları Büyükşehir Belediyesi’ne iletildi.
Ve itirazlar sonucunda, daha 24 saat bile geçmeden ertesi sabah bisiklet şeritlerini ayıran malzemeleri sökülmeye başlandı. Bisiklet yolu da motorlu araç trafiğine iade edildi.
Peki, bu bisiklet yolu neden bu kadar önemli? İstanbul gibi yokuşu bol bir şehirde zaten bisiklete binenlerin sayısı oldukça düşük. Eh o zaman, bisiklet yolu romantizm kokan bir lüks müdür?
Bu soruya cevap gayet net: hayır bisiklet yoları lüks değil, gerekliliktir. Dünyanın birçok şehrinde yapılan benzer uygulamalar, bisiklet yollarının ulaşım amaçlı bisiklet kullanımını arttırdığını gösteriyor.
Mesela Londra’yı ele alalım. Dümdüz bir ova kurulmuş Londra yılın neredeyse 300 gününü hiç abartısız yoğun bir yağmur bulutu kümesinin içerisinde geçirmekte. Islak havanın bisiklet kullanımını zorlaştırdığı göz önüne alındığında, Londra yakın bir tarihe kadar Avrupa’nın en az bisiklet kullanılan şehirlerinden biriydi.
Ancak bu durum son 10 yılda değişti. Londra hâlâ yağmurlu, ama bisikletli sayısında inanılmaz bir artış var. Bunun en büyük nedeni de yerel yönetimin ve sivil toplum kuruluşlarının attığı ortak adımlar.
Önce, “kızıl” lakaplı Ken Livingstone belediye başkanlığı döneminde Londra’daki bisikletli sayısını 2008 yılından 2026 yılına yüzde 400 arttırma hedefiyle çeşitli projeler başlattı.
Halefi, Boris Johnson de belediye binasındaki makamına bisikletle gidip-gelecek kadar büyük bir bisiklet sevdalısı olunca, projeler katlanarak devam etti.
Bu projelerin başında, bisiklet istasyonları geliyordu. Londra geneline yayılan bisiklet istasyonları o kadar gelişti ki, 2010 yılında toplam 6 bin kiralık bisiklet hizmete sunuldu.
Ama daha da önemlisi, güvenli bisikletli yolları yapıldı. Şehrin popüler bölgeleri arasında inşa edilen “bisiklet süper otobanlarının” yanı sıra şehrin geneline yayılan bir bisiklet yolu ağı oluşturuldu.
Ancak, Londra’lılar bu gelişmelerden şikayetçi olmadı. Hem de, Viktorya döneminin dar sokaklarında yol yer yer tek şeride inmiş olsa bile.
Bankasına giden yöneticiden tutun, dersine yetişen öğrenciye kadar her kesimden insan paçalarını zincirden yağlanmasın diye çoraplarının içine sokup, Londra sokaklarının pedallamaya başladı.
Sonuç olarak, Londra’da 2012 yılı verilerine göre her gün ortalama 540 bin bisiklet yolculuğu yapılmakta. 2000 yılı rakamlarının tam 2 katı (The Economist, 16.06.2012). Kısaca, arz talebi doğurdu.
***********
Rastlantı bu ya, bisiklet yolu tartışmaları alevlenmişken , ‘Bikelab İstanbul’ isimli bir projenin ilk ayağı önce gün Karaköy’de yapılan toplantıyla gerçekleşti. Proje, EMBARQ Türkiye – Sürdürülebilir Ulaşım Derneği, kentsel tasarım firması Hollandalı YARD 9 ve Hollanda Kraliyeti İstanbul Başkonsolosluğu tarafından ortaklaşa yürütülmekte. Bisikletliler Derneği ve Bisikletli Yaşam Derneği de sürece katılmakta.
Projenin amacı, sürdürülebilir kent içi ulaşımının sağlanabilmesi için bisikletin ulaşım ağına katılması. Bu amaçla tasarımların üretilmesi, bir pilot bölgede uygulanması ve İstanbul geneli için bir rehber oluşturulması hedefleniyor.
Bisikletle ilgili sorunların masaya yatırıldığı ve çözümlerin arandığı önceki gün panel ve çalıştayda tekrar tekrar vurgulanan, altyapının bu işin olmazsa olmaz koşullarından olduğu.
Örneğin, anlatılana göre, Hollanda’da 1970’lere kadar trafiğe arabalar hakim. Ortaya çıkan kaza, gürültü, trafik sıkışıklığı ve çevre kirliliği gibi problemler karşısında çözümü bisiklet yolu ağlarını genişletmekte bulunuyor. Böylelikle Hollanda bisiklet devrimini yaşıyor ve şu an kişi başına düşen bisiklet sayısının birden fazla.
Özetle, atılacak ilk adımlar ve modeller belli. Ancak, en büyük engel gösterilen tutarsızlıklar.
AB Başmüzakerecisi Egemen Bağış, geçtiğimiz Haziran ayında Dünya Çevre Günü için düzenlenen bisiklet turunun başlangıç konuşmasını yapmıştı. Bağış, bisikletin Avrupa Birliği standartlarını yakalamak açısından öneminden bahsetmişti. Hatta, daha kesin bir ifadeyle bisiklet yolu taleplerini dikkate alacaklarının sözünü vermişti.
Öte yandan, İstanbul Belediyesi kiralık bisiklet projesini hayata geçirdi – ki oldukça olumlu bir proje- ve bisiklet için kilometrelerce yol yapacağını ilan etti.
Ama hepi topu Avrupa tarafında 20, Asya yakasında da 20 kilometreyi bulacak bisiklet yolu projesi, en ufak itirazlar sonucunda kızağa alındı, belki de iptal edilecek.
İş hükümetin ve yerel yönetimlerin tutarsızlıklarıyla bitiyor mu? Hayır.
Kadıköy sakinleri, kendini en Batılı ve Batıcı gören (ve gösteren) kesimlerin başında gelmekte. Ancak, Kadıköy’lülerin bir kesimi, Avrupa Birliği ‘ne uyum süreci ile beraber gündelik hayatta meydana gelecek sayısız değişiklikten sadece bir tanesine bile tahammül gösteremiyor.
Burada, kendisini bisiklet sevdalısı olarak tanımlayan Hollanda Kraliyeti İstanbul Başkonsolosu Onno Kervers’in samimi sözlerine kulak vermek gerek. önceki gün Bikelab İstanbul toplantısında açılış konuşması yapan Kervers, Hollanda’da bisikletle bir senede yaptığı yolu, İstanbul’da dört senede ancak yapabildiğinden yakındı. İstiklal Caddesi’ndeki konsolosluk binasından Karaköy’e otomobille 20 dakikada geldiği yolun, bisikletiyle 2 dakika süreceğini de ekledi. Amaçlarını da net bir şekilde ortaya koydu: bisikletin herkes için ne kadar iyi bir şey olduğunu anlatmak değil; İstanbul gibi zor bir şehirde bisiklet kullanmanın yolunu aramak.
Neyse ki, aynı samimiyeti Türkiye’de de gösterip, bisiklet yoları için imza toplayan, belediyeleri e-mail, faks, tweet yağmuruna tutan dernek, örgüt, grup ve bireyler var. Bisiklet Yoluna Sahip Çık Platformu hâlâ kurulabiliniyor ve protesto için pedala basılıyor.
Bisiklet yolu ağlarının genişleyebilmesi için bu samimi sivil insiyatif ve sosyal hareket ağlarının güçlenmesini beklemekten başka çare yok.
