YIL 1933; Cumhuriyetimizin 10. yılını kutlamak için Cemal Reşit Rey’in bestelediği 10. Yıl Marşı’nın güftesini (sözlerini Faruk Nafiz Çamlıbel ve Behçet Kemal Çağlar yazmıştır) Atatürk’e getirirler.
“ÇIKTIK AÇIK ALINLA 10 YILDA HER SAVAŞTAN 10 YILDA 15 MİLYON GENÇ YARATTIK HER YAŞTAN BAŞTA BÜTÜN DÜNYANIN SAYDIĞI BAŞKUMANDAN BİR BACA YÜKSELİYOR DURMADAN HER YAMAÇTAN…”
Büyük Atatürk, son dizelerin üstünü çizdi ve yazdı;
“DEMİR AĞLARLA ÖRDÜK ANAYURDU DÖRT BAŞTAN…”
Ve o gün tesadüfen yanında bulunan silah arkadaşı Behiç Erkin’e döndü ve “Zat-ı alinizin bu 10 senedeki emeğinizi iyi ifade etmiyordu; o nedenle değiştirdim..” dedi. İşte hâlâ kullandığımız “DEMİRAĞ” benzetmesi, bu önemli yöneticinin başarısını özetlemek için ilk defa Atatürk tarafından kullanılmıştı.
İstiklal Savaşı başlamıştır. Mustafa Kemal çocukluktan beri tanıdığı, Çanakkale’de beraber çarpıştığı “Lojistik uzmanı” Behiç Bey’i çağırır;
"Ben cephelerde ne yapılacağını biliyorum, ama ordumuzun cephelere süratle nasıl sevk edileceğini bilmiyorum, bu şimendiferlerin işin ehli biri tarafından idare edilmesi ile mümkün olabilir, buna ancak siz muvaffak olabilirsiniz, siz şimendiferlerle cephelere askerleri sevk edin ki, ben de cephelerde muvaffak olabileyim" der. Behiç Bey, bir şart öne sürer. "Emredersiniz, ancak zat-ı aliniz dâhil kimse işime karışmayacak!” -Bu anektodu “yöneticiler” ezberlemeli.-
Bu şartı Mustafa Kemal kabul eder. Behiç Bey, Eskişehir'e bir üs kurar ve savaş boyunca derme çatma trenlerle cepheye asker, cephane, malzeme nakleder; ray döşetir; ray çeliğinden kılıç yaptırır. Tüm “acele et!” baskısına aldırmaz ve hiçbir emniyet önleminden ödün vermez.
Soyadı Kanunu çıktığında "Erkin" soyadı Behiç Bey'e 8 Şubat 1935 tarihinde Atatürk tarafından bizzat ve yazılı olarak verildi.
Anlamı şudur:
"Her şart altında kendi doğru kararını verebilen, müstakil fikirli"
Behiç Erkin’i kaç okuyucum hatırlıyor; bilmiyorum…
Ulaştırma ve lojistik yönetimi ile uğraşan herkes onun yaptıklarını bilmeli.
“Planlı Lojistik” o zamanki adı ile “Seyr-ü sefer veya münakalat” ilk defa Behiç bey tarafından kullanılmış oldu.
Behiç Bey fiili olarak 1920’de “Türk Trenleri” işletmesini üstüne aldı, tren işletmelerini millileştirdi, TCDD’yi kurdu ve 6 yıl işletti. Türkçe onun zamanında TCDD çalışma lisanı oldu. Osmanlı’da Fransızca idi. Dünyada çok yeni olan işletme sistemleri uyguladı. Daha sonra Ulaştırma Bakanı oldu.
MİT, Emekli Sandığı kurulması, üniversite özerkliği onun izlerini taşır. Dünya çapındaki insani başarısı yüzlerce Yahudi’yi Hitler’in elinden kurtarmış olmasıdır.
İşte bu çok önemli tarihi şahsiyetin kurduğu TCDD’nin yönettiği Yüksek Hızlı Tren (YHT) geçen hafta Ankara’nın göbeğinde bir kaza yaptı.
Trenler bana hep olumlu şeyler anımsatır. Eski karımın dedesi, İrfan Dede 'demiryolcu’ idi. İstiklal Harbi’ne süvari teğmeni olarak katılmış, düşmanı 3 gün at üstünden inmeden İzmir’e kadar kovalamış, aydın bir vatanseverdi.
‘Demiryolcu’ olmak ile iftihar eder, Türkiye’ye teknolojiyi TCDD’nin getirdiğini söylerdi. Tarihsel olarak bakıldığında İrfan Dede’nin ne dediği anlaşılır. T.C. kuruluşundan 1950’lerdeki Marshall Planı’na kadar demiryolları belki de ülkenin en iyi çalışan teşkilatı idi. Bu tarihlerde ülke ABD ile karayollarına ağırlık verdi ve demiryolları geri bırakıldı.
Bütün orta sınıf Türk aileleri gibi biz de Ankara-İstanbul arasında yataklı tren (Boğaziçi Ekspresi) ile gider gelirdik. O yıllarda Osmanlı’dan sonra Türk trenlerinin de işletmecisi Fransız Wagon Lit Cook idi. Maun kaplama kompartımanlar, restoranda Limoges porselenler, Christofle çatal bıçaklar kullanılırdı. Bardaklar kristal idi, rakı şişe ile değil sürahi içinde gelirdi. Kuruluştan beri demiryolun her safhasında yabancı, özellikle Fransız etkisi vardır. “Şimendifer” sözü de Fransızların chemins de fer (demirden yol) sözcüğünden gelir; ancak, bizde lokomotiv manasına, yani yanlış kullanılır. -Aslen lokomotif de Türkçe değildir!-
Diğer belirli konular gibi bunlarda yıllar içinde yavaş yavaş millileşti, 1972 de Wagon Lit Cook, her şeyi TCDD’ye terk etti ve ayrıldı; “ülke gerçeklerine” döndük. Ancak trenin verdiği güven değişmedi. Trenler; eski, yavaş ve teknolojik olarak geri idi. Ancak iyi oturmuş bir yönetim ve “mesleki eğitim” sistemi vardı ki ben hiç ciddi bir kaza hatırlamam.
TCDD’nin kendisi için uzman yetiştiren okulu (Demiryol Meslek Okulu) bile vardı. Bu okul nerede ise Osmanlı zamanında açılmış, sonra açıla kapana 1998’e kadar gelmiş; bu tarihte hepten kapanmış.
Konu ile ilgili Demir Yol Meslek Okulu Mezunlar Derneği yetkilisi ile konuştum; ancak devam eden soruşturma olduğu için bir şey söyleyemeyeceğini ifade etti. Zaten dernek üyelerinin çoğunun halen TCDD personeli olduğunu da öğrenince sormaktan vazgeçtim.
Gazete haberlerine göre, kaza sonrası gözaltına alınan makas değiştirmekte görevli olan Osman Y., trafik görevlisi Emin E.E. ve hareket görevlisi Sinan Y.’nin emniyetteki ifadeleri kazanın “FİİLİ” olarak oluşmasına ilişkin ipuçları veriyor;
Ben münhasıran kazayı konuşacak, inceleyecek, sebepler arayacak değilim. Daha geniş ve neticede işe yarar perspektiflerden bakıp büyük bir resim çizmek istiyorum. Kazanın –fiziki olarak- neden olduğu belli: Makas değişmemiş. Savcılar bunu araştırıyor. Ancak şu kadarını söyleyeyim, makasçı Osman trenlerin nasıl kullanılacağı hakkında fikir serdedemez, o sadece makas değiştirir. O makası değiştirmedi diye kaza olmadı; TCDD yönetimi “kaza olmasın diye önlem almadığı için oldu.” Temel gerçek bu.
“İnsan hatası” denilen kazalar incelenince hatanın bireyde değil, yönetim zafiyeti olduğu hemen anlaşılabilir. Çünkü insanoğlu tabiatta olmayan binlerce alet edevat yapmıştır. İnsanoğlu bıçak icat etti, ama kendini de kesebiliyor. Tüfek icat etti, ancak kaza ile kendini veya aileden birini de vurabiliyor. Bunları yapanlar nasıl kullanılacağını da kullanıcılara öğretirler. “Kullanıcı kılavuzu” diye kitaplar var. “İnsan eli ile uygulamalar” da bir gün muhakkak “insanî hata” yapılır. Buna “human error” denir. Önleyici teknolojiler bu sebepten icat edilmiştir. TIR şoförü hızlı giderek kaza yapar, ancak TIR’a bir sürat limitörü ve şoförün yaptıklarını kaydeden tagograf konursa kaza ihtimali çok düşer. Benim yaşımda ya da yakın olanlar hatırlar, İstanbul’da Taksim’de (başka kavşaklarda da vardı) kollarında dirseklerinden aşağı beyaz kolluklar olan trafik polisleri kırmızı beyaz çizgili varillerinin içinde trafiği yönlendirirlerdi.
Onlar da bazen yorgunluktan olsa gerek, aynı anda iki yöne de trafiği açarlar, farkına varınca düdük kıyamet durdurmağa çalışırlar, ancak bazen ufak tefek çarpışmalar olurdu. Daha sonra trafik ışıkları çıktı, bu problem bitti.
Tren işletim Kılavuzunda da “TRAFİK IŞIKSIZ TREN İŞLETİLMEZ” yazar. Treni biz icat etmedik. İşletmeyi de Wagon Lit-Cook dan öğrendik. Ancak görüyoruz ki kültürümüzde olan ve tamamen bilgisizlikten oluşan “kadercilik” bu sahalarda da bizi yanıltmaya devam ediyor. Yani bir türlü şu deveyi sağlam bir kazığa bağlayamıyoruz.
1830’lu yıllarda demiryolları ilk faaliyeti geçtiği zaman kullanılan trafik ışıklarının rengi yeşil, geç ışığı ise beyazdı.
Bu renklerin zaman içinde sakıncaları görülünce demir yolu yolculuklarında kırmızıyı “dur”, yeşili “geç”, sarı rengi de “uyarı” sinyali olarak kullanmaya başladılar.
Yani, bugün karayolunda kullanılan “trafik ışıkları” ilk demiryolunda başlamıştır. Bu “ışıkların” bugünkü teknoloji ile geldikleri nokta ise tamamen bilgisayar ile yönetilen bir tren sisteminden oluşuyor. Rayların belirli yerlerinde “sensörler” var. Bilgisayarlara entegre edilmiş GPS sistemleri var. Tüm trenlerin santim olarak nerede olduğu görülebiliyor. “Makine hatası” olmasın diye başında insanlar da oturuyor ancak sadece kontrol ediyor.
Dünyanın en ölümcül 10 tren kazası arasında “trenlerin birbirine çarpması” diye bir sebep bulunmuyor. Fren tutmaması, raydan çıkma ve yangın temel nedenler. Hatta dünyanın en büyük tren kazasının (2004 yılında Sri Lanka 1700 insan öldü) sebebi trene tsunami çarpması!.. Bir diğer kaza trene hortum (cyclone) çarpması. (1981 Hindistan 800 ölü)
Bizimki gibi trafik sorumluların sebep olduğu büyük tren kazası da var. İskoçya da Dumfriesshire İstasyonunda durmakta olan trene, asker taşıyan tren çarpıyor. Bu sırada arkadan gelen bir başka ekspres tren (Çanakkale’ye gitmek üzere asker taşıyan) enkaza çarpıyor.
O tarihte öğrenilen ders ile trenin icat edildiği Büyük Britanya da derhal zamanın teknolojisi kullanılarak “trafik ışığı otomasyonu” icat ediliyor ve bir daha bu sebepten tren kazası olmuyor.
Anlaşılacağı gibi kaza 22 Mayıs 1915’te olmuş! Bir asır sonra Türkiye’de de olması üzüntü verici ve düşündürücü.
Bugün denenmekte olan trenler tamamen manyetik sistem ile tekerlekler raylara basmadan 600 km/saate çıkabiliyor. Gelişmiş dünyada kullanılan trenler ise ortalama 400 km/saat sürat ile gidiyorlar.
Şehirlerin içinden ayni sürat ile geçiyorlar. Bizim trenler coğrafya ve raylar müsait olmadığı için şehir içlerini 50 km/saat ile geçiyor. Eski teknoloji olan bizim YHT 250 km/saate çıkıyor ancak Ankara-İstanbul arasını 90 km/saat ortalama ile gidebiliyor. Eğer tüm emniyet tedbirleri düzgün alınsa şehiriçlerini de daha hızı gidebilir. Yani iş trenin hızı değil, çevrede alınan coğrafi ve emniyet önlemleri.
Londra-Paris arasında 1980’lerden beri çalışan Eurostar 350 km/saat hız yapabiliyor; deniz altı kanalından yavaş geçmesine rağmen 160 km/saat ortalama ile gidiyor.
Kaza ile ilgili kişisel bir kritikte bulunmam gerekirse en baş yöneticiden (TCDD Genel Müdürü) başlayarak, insanların istifa etmesi gerekirdi diye düşünüyorum. Ondan başka türlü davranması beklenmeli, bir siyasetçinin ona “kervan yolda düzülür” filan demesi halinde, Behiç Erkin gibi “işime karışmayın!” demeli idi. Böyle durumlarda mesela Japonya da insanlar intihar ediyor; bizde intihar istenmez ama medeni dünyadakiler gibi istifa iyi olur.
İstifa “ceza veya intikam duygusu” filan değil: Siz giderseniz, yerinize gelen sizden örnek alıp işinden olmamak için çok daha özenli ve sorumlu iş yapabilir.
Ancak öte yandan, bir başka geleneksel kültür anlayışımız da yok değil:
“Gelen gideri aratır!”
