Hatırlayalım, Cumhurbaşkanı Erdoğan bir TRT yayınında, ülkedeki ekonomik koşulları değerlendirirken, “ekonomik olarak battık diyenler var ya, oradan arabalar, tırlar geçmeye devam ediyor. Herkesin altında arabası var” demişti.(1)
Böylece Erdoğan, bu kez özel otomobil sahipliğini gerekçe göstererek, bir kez daha ülkede yaşanmakta olan ekonomik krizin varlığını ve buna paralel olarak emekçiler başta olmak üzere toplumun büyük bir kesiminin yaşam koşullarının giderek kötüleşmekte olduğu gerçeğini reddetmişti.
Diğer taraftan resmi veriler dahi bu iddianın aksini ortaya koyuyor. Nitekim TÜİK’ e göre, trafiğe kayıtlı toplam taşıt sayısı bu yılın Haziran ayı sonu itibarıyla 25 milyon 810 bin 799. Bunun yüzde 54,1’i otomobillerden oluşuyor. Yani kabaca ülkede 14 milyon civarında otomobil var. (2) Bu, 65 milyona yakın araç kullanabilir yetişkin olduğu varsayıldığında (3), herkesin otomobilinin olmadığı, sadece kabaca her beş yetişkinden birinin arabasının olduğunu gösterir. Kaldı ki bu araçların çoğunluğu da banka kredisi ile alınmış yani bankalar da bu araçların bir kısmının ortağı.
Eurostat ise kişi başı araç sayısı konusunda ülkeleri kıyaslıyor. Buna göre, 2021 yılında Türkiye’de her 1.000 kişi başı otomobil miktarı 162 (ya da 85 milyon nüfus üzerinden her 100 kişiden sadece kabaca 16’sının otomobili var. Bu da TÜİK’ in yukarıdaki verisiyle uyumlu). Oysa bu oran AB ülkelerinin genelinde 570. (4)
Ayrıca bu otomobiller kişi başına eşit de dağılmıyor. Yani bazı insanların birden fazla otomobili olabiliyor. Dolayısıyla da eğer otomobil sahibi olmak bir kalkınmışlık ya da ileri refah göstergesi olarak kabul ediliyor ise bizim sınıfta kaldığımız açık.
Öte yandan, otomobil sayısının fazlalığı bir gelişmişlik ya da kalkınmışlık göstergesi olmamalı. Eğer öyle olsaydı, örneğin S. Arabistan, Birleşik Arap Emirlikleri veya Katar dünyanın en gelişmiş ya da en kalkınmış ülkeleri sayılırlardı. Bu ülkelerde en temel insan haklarının dahi olmadığı, kadın ezilmişliğinin ve çağdaş köleciliğin her türünün görüldüğü ve tüm zenginliklere birkaç ailenin el koyduğu biliniyor.
Bu durum, tıpkı bir ülkede tek başına gökdelenlerin, on şeritli otoyollarının ya da çok büyük köprülerin varlığının ülkenin kalkınmışlığının ya da gelişmişliğinin göstergesi olamayacağı gibi bir şey. Bunlar olsa olsa ülkedeki gelir ve servet dağılımı adaletsizliğinin çok yüksek boyutlarda olduğunun bir kanıtı olabilir.
Öte yandan, yüksek binalar ya da lüks otomobiller göze hitap eden şeyler olduğundan, halkla bağını koparmış olan otoriter iktidarlar bunlar üzerinden, maalesef başarılı da bir biçimde, bilinçsiz kitlelerde “kalkınıyoruz, gelişiyoruz, zenginleşiyoruz” algısını yaratabiliyorlar. Böyle bir sanal zenginlik algısının yaratılmasında yandaş büyük medya kuruluşlarının ve kuşkusuz aşırı tüketim eğiliminin sürekli canlı tutulmasına yönelik kapitalist kültürün rolü de ihmal edilmemeli.
Peki ya CHP Genel Başkanı ve ana muhalefet lideri Kemal Kılıçdaroğlu’na ne demeli? O da benzer bir algıya kapılmış olmalı ki, ülke insanının refahın göstergesi olduğunu düşündüğü otomobile daha ucuza sahip olabilmesi için, olası iktidarlarında otomobillerden alınan vergilerde indirim yapacaklarını söylüyor. Böylece 1,6 motor silindir hacminin altındaki otomobillerden alınan ÖTV (ve KDV) gibi vergilerden yüzde 75 indirim yapılacağının, gençlerdense ilk otomobilleri için hiç vergi alınmayacağının sözünü veriyor. Kısaca mevcut vergilerin sadece yüzde 25’inin alınacağını taahhüt ediyor. (5)
Bu çıkışıyla Kılıçdaroğlu, seçim iyice yaklaştıkça Erdoğan’ı köşeye sıkıştırabileceğini düşünüyor. Çünkü bu açıklamasını yaptığı günün akşamında yapılan bir düzenleme ile Cumhurbaşkanı’na, motorlu araç ÖTV ve matrahlarının alt ve üst sınırını üç katına kadar artırabilme ya da sıfıra indirebilme yetkisi verildi (6) (böylece daha önce Bakanlar Kurulu’nun yetkisinde olan önemli bir düzenleme Bütçe Hakkı’na aykırı bir biçimde tek bir kişiye verilmiş oldu).
Daha önce de Kılıçdaroğlu öğrenci borçlarının faizlerinin silinmesi konusunda iktidara çağrı yapmış ve iktidar bunu yerine getirmişti. Bu deneyimden hareketle ana muhalefet lideri, daha ziyade orta gelirli ve alt gelirlilerin satın alabileceğini düşündüğü 1,6 motor silindir gücünün altındaki otomobillerden alınan vergileri dörtte bire düşürüp böylece otomobil fiyatlarını ucuzlatarak, yani bir tür ön alarak, iktidara yön veren bir siyasetçi olarak seçmen nezdinde puan toplamayı hedefliyor gibi görünüyor.
Değerli meslektaşım Prof. Dr. Murat Batı’nın yaptığı bir çalışmaya göre, Kılıçdaroğlu’nun projesi çerçevesinde, bu sınıftaki otomobillerin peşin liste fiyatı yüzde 40 oranında düşebilecek. (7)
Özel Tüketim Vergisi II Sayılı Liste’ye göre, Türkiye’de 1,6 motor silindir hacmine kadar otomobillerden alınan vergilerin oranının çok yüksek olduğu biliniyor (bunun üstündeki lüks otolar için oranlar çok daha yüksek). Öyle ki bu oran yüzde 45’ten başlıyor ve yüzde 80’e kadar çıkıyor. Aracın vergisiz fiyatı 120 bin TL’yi aşmıyorsa vergisiz fiyatına yüzde 45, fiyatı 200 bin TL’yi aşıyorsa tamamına yüzde 80 oranında Özel Tüketim Vergisi (ÖTV) uygulanıyor.
Murat Hoca’nın hesaplamasına göre, bu şekilde bir vergi düzenlemesi yapılırsa 16 motor silindir hacmine sahip otomobillerin fiyatı, yüzde 40’lık bir indirimle, 194 bin TL (Hyundai İ 10) ile 439 bin TL (Honda Civic) arasında olacak.
Kılıçdaroğlu bunu proaktif bir biçimde gündemi belirleme gayreti içinde yaptığı gibi, orta sınıfa ve özel otomobil hayali kuran gençlere de bir mavi boncuk dağıtıyor. Tıpkı bir zamanlar C. Uzan’ın mazotu 1 TL yapacağı ya da T. Çiller’in biri ev diğeri arabaya ait olmak üzere iki anahtar dağıtacağı sözleri gibi, bizce popülist sözler veriyor.
Ancak bu tür projeler sunulurken ya da sözler verilirken bunların sadece seçim kazanmaya yardımcı olup olmayacağının değil, aynı zamanda da bunların sosyal maliyet ve faydalarının da iyice araştırılması gerekiyor. Bu fayda ve maliyetleri, özellikle de siyasal iktidarı “verdiği sözleri yerine getirmemekle ve israfçılıkla” suçlayan bir potansiyel cumhurbaşkanı adayının ve yeni dönemde iktidar olabilecek bir partinin genel başkanının iyi hesaplamasında fayda var.
Kaldı ki karşı hegemonya (A. Gramsci'nin işaret ettiği gibi), halkın sağduyusundan yeni bir siyasi proje oluşturma ve bu fikirleri tutarlı bir felsefeye dönüştürme pratiğinden doğar. Bu noktada halkın sağduyusunun otomobilin ÖTV’sini indirmeyi öngördüğünü ileri sürmek çok zorlama bir çıkarım olur. Yani toplumun sınırlı bir kesimini ilgilendiren bir talepten yola çıkılarak bir karşı hegemonya tesis edilemez.
Öncelikle, bu ülkede sadece otomobil değil, aynı zamanda onun tamamlayıcı malı olan petrol de çok pahalı. Hali hazırda otomobili olan insanların bir kısmı petrol almakta zorlandıklarından otomobillerini fiilen kullanamıyor. Yani örneğin orta gelirli biri otomobil sahibi olsa bile, fiyatların füze hızıyla arttığı günümüzde bunu çalıştıracak petrolü almakta zorlanacaktır. Yakın gelecekte de petrol fiyatlarının düşeceğine dair bir belirti olmadığı gibi, jeopolitik belirsizlikler ve risklerin artmasıyla petrol fiyatları daha da artabilecektir.
Kaldı ki Kılıçdaroğlu’nun seslendiği gençlerin her üçünden birinin (/üniversite mezunlarında her ikisinden birinin) işi, dolayısıyla da düzenli geliri yok. İşi olanlarsa açlık sınırının altında ücretlerle çalışıyor. Üniversite öğrencileri karınlarını doyurmakta, ev kiralarını ödeyebilmekte, okullarına gidip gelebilmekte zorlanıyorlar.
Dolayısıyla da bu gençlere, “acele etmeyin bekleyin iktidarımızda sizi ucuzundan otomobil sahibi yapacağız” demenin gerçekte öğrencilerde bir karşılığı yok. Bu gençler ancak bankalardan otomobil kredisi alarak araba sahibi olabilirler ki, bankaların ticaretle uğraşanlara dahi kredi vermeyi kestikleri bir dönemde, hiçbir banka öğrencilere geri dönmeyeceğini bile bile, hele de enflasyon oranının üçte biri düzeyinde bir negatif reel faiz oranından, bu tür kredileri vermez.
Kısaca ÖTV indirimli otomobil edindirme sözünün etkisi ile öğrencilerin kredi borçlarının faizlerinin silinmesi yönündeki bizce doğru önerinin etkisi aynı olmaz. Bunları birbirine karıştırmak ciddi bir politik hata olur.
Böyle bir proje belki otomotiv sektörüne olan talebin ve bu sektörün kârının artmasını sağlayabilir. Ancak, bunun da çok büyük bir kısmı çok uluslu dev otomotiv tekellerinin elinde olan piyasaya katkı sağlamasının dışında, bir süre sonra otomobil fiyatlarını artırarak süper enflasyonun hiper enflasyona doğru ilerlemesinden başka bir katkısı olmaz. Yani böyle yüksek enflasyon ortamında böyle bir öneri sadece kârları ve enflasyonu daha da artırır.
Bir başka sorun, ortaya çıkacak olan vergi kaybı ve bunun nasıl telafi edileceği ile ilgili. Çünkü sadece bu yılın ilk altı ayında motorlu taşıtların alım satımı üzerinden toplanan tek başına Özel Tüketim Vergisi tutarı 60,6 milyar TL ve bunun yılsonunda 142 milyar TL’yi geçmesi hedefleniyor. Bu haliyle bu yıl toplanacak olan her 100 TL’lik verginin 6,5 TL’si motorlu taşıtlardan alınacak ÖTV ile karşılanacak. (8)
Yukarıda da vurgulandığı gibi motorlu taşıtların yüzde 54’ü otomobillerden oluşuyor. Böyle olunca kabaca otomobillerden alınan yıllık ÖTV tutarı 77 milyar TL olacak. Bunun ne kadarının proje kapsamındaki 1,6 motor silindir gücüne ait olduğu tam olarak hesaplanamasa da, böyle bir vergi indirimi ile ciddi bir vergi kaybının ortaya çıkacağı çok açık (bu hesaba doğacak olan KDV kaybı dâhil değil) .
Bu noktada sermaye kesimine verilen ve her yıl vergi almama biçiminde yüzlerce milyar TL’yi bulan teşvikin yanında, yapılacak bir “hayırlı iş için vazgeçilecek olan verginin devede kulak sayılabileceği” ileri sürülebilir.
Ancak otomobilden ÖTV almamak ya da dörtte üç oranında daha az vergi almak gerçekten “hayırlı” bir iş midir, gerçek bir ihtiyacı karşılamaya dönük müdür, yoksa seçim sürecinde ortaya atılan popülist bir söylem midir, bunun açığa kavuşturulması ve eğer popülist bir söylem değilse, doğacak vergi kaybının nasıl telafi edileceğinin de belirtilmesi gerekir.
Projenin “hayırlı” olup olmadığına karar vermeden evvel, doğacak onlarca milyar TL’lik vergi geliri kaybının nasıl karşılanacağına bakalım. Eğer Kılıçdaroğlu bu kaybın çok zenginlerden alınacak bir servet vergisi ile karşılanacağını söyleseydi belki böyle bir indirim adil karşılanabilirdi. Ama böyle bir öneride bulunmuyor.
Zaten partisinin (diğer 5 parti gibi) sermayeye karşı olmadığını, sermaye kesimi ile ilgili eleştirilerin ‘5’li Çete’ ile sınırlı kaldığını biliyoruz. Bu durumda bu vergi kaybı yine dolaylı vergilerle ya da borçlanma ile karşılanacaktır. Bunların faturasını da son tahlilde yine emekçiler ödeyecektir. Eğer orta sınıfı yanına almak için onlara yapılacak vergi indiriminin neden olacağı kayıp diğer halk kesimlerinden karşılanacaksa sosyal adalet bu işin neresindedir?
Diğer yandan sosyal adalet açısından da bu indirimler doğru değildir. Bu tür öneriler belki de hayal edilebilecek en kötü ‘hedeflenmiş gelir desteği’ önerilerden biridir. Bu tür vergilerdeki herhangi bir indirim, hayat pahalılığı ile mücadele eden düşük gelirlilere yardımcı olmadığı gibi, asıl yararı otomotiv şirketlerine ve belli gelirin üstünde gelir elde edenlere sağlamaktadır zira otomobil kullanımı bu kesimde belirgin bir biçimde yüksektir.
Özellikle de yoksullar, hızla artan ulaştırma maliyetleri yüzünden artık ulaştırma hizmetlerinden neredeyse yararlanamaz duruma gelmeye başladılar. Bu kesimler açısından acil çözüm bunları ÖTV indirimli, böylece sözde ucuz otomobil almaya yönlendirmek değildir. Sayıları onlarca milyonu bulan yoksulların ulaştırma sorununu ortadan kaldırmanın en etkin ve adil yolu toplu taşımayı kamusal mülkiyet altında daha nitelikli, daha etkin ve daha ucuz hale getirmektir.
Dünyada, ekonomik zorluklar ortamında bunun hali hazırda benzer örnekleri var. Örneğin Almanya’da, ekonomik zorluklar yüzünden, yurttaşlar bu yaz üç ay boyunca ayda sadece 9 avro karşılığında tüm şehir içi toplu taşıma araçlarını kullanabiliyor. (9) Yeni Zelanda ise artan yakıt fiyatlarına yanıt olarak toplu taşıma fiyatlarını yarıya indirdi. (10) Bu tür politikalar, sayıları daha fazla olan ve pratikte toplu ulaştırmayı daha fazla kullanan düşük gelirli çalışan sınıfları daha olumlu etkiliyor.
Projenin bir de ekolojik zarar boyutu var. Otomobil üzerinden alınan verginin düşürülmesi, otomobil ile seyahat ettiğimiz miktarı azaltma çabalarıyla doğrudan çelişiyor ve ulaştırmanın karbondan arındırılması ve hava kirliliğinin azaltılması konusundaki zaten zayıf olan çabayı daha da zayıflatıyor. Otomobillerin elektrikle çalışmaları durumunda da böyle bir kirliliğin ciddi ölçüde azalmayacağını ortaya koyan sayısız bilimsel çalışma mevcut.
Bir başka anlatımla, bu tür vergi indirimleri motorlu araçlara olan uzun vadeli bağımlılığı pekiştiriyor. Bu da asfalta olan bağımlılığı artırıyor. Mevcut iktidarı, “20 yıllık iktidarı döneminde yüzlerce milyar dolarlık kaynağı betona yatırmakla” eleştirirken, bunun bir benzeri olan asfalta (karayollarına) olan bağımlılığı pekiştirecek projeler geliştirmek tutarlı değil. Sosyal adalete de, çevresel adalete uygun olmayan böyle projeler küresel ısınmayı, iklim değişikliğini ve son tahlilde iklim yıkımını hızlandırır, dolayısıyla da bunlardan kaçınmak gerekir.
Bu noktada, ulaştırmanın faaliyetlerinin iklim değişikliğine yol açan küresel sera gazı emisyonlarının içindeki payının giderek arttığı ve örneğin 2019 yılında dünya çapındaki enerji ile ilgili karbondioksit emisyonlarının yüzde 23’ünü oluşturduğu unutulmamalıdır. Keza küresel ısınmayı 1,5 C derecede tutabilmek için karbon yoğunluklu ulaştırma emisyonlarının 2050 yılına kadar yüzde 50, 2100 yılına kadar yüzde 91 oranında azaltılması gerektiği de bilimsel olarak ortaya konulmuş bir gerçektir. (11)
Sürmekte olan Ukrayna savaşının ardından doğal gazın politik bir silah olarak kullanılması karşısında, başta Avrupa olmak üzere dünyanın eskisi gibi fosil yakıtlara ve kömüre yönelmesi, elektrikli otomobil kullanımının artışının emisyon azaltıcı etkisini de ortadan kaldıracaktır. Zira elektrik muhtemelen giderek daha fazla oranda kömürden sağlanacaktır.
Kısaca, otomobil kullanımı daha da teşvik edildiğinde, yeni asfalt yollar inşa etmeye devam edilecek, bu otomobile olan bağımlılığı daha da artırırken küresel ısınmayı da artıracaktır. Bu aynı zamanda artan talep nedeniyle hem otomobil hem de yakıt fiyatlarındaki artışları kaçınılmaz kılacaktır.
‘5’li inşaat çetesi’ olarak nitelenen sermaye gruplarının asıl servetlerini ve güçlerini oto yol başta olmak üzere yol ve köprü inşaatlarından sağladığı unutulmamalıdır. Bu nedenle de eğer bunlarla mücadele edilecekse bunları dolaylı olarak da olsa besleyen projelerden uzak durulmalıdır.
Kısaca, ulaştırmada hem fiyat hem de ekolojik anlamda sürdürülebilirlik için dışa bağımlılığı azaltan, ekolojik tahribata neden olmayan ve halkın en yoksul kesimlerinin ulaşıma erişme hakkını öncelikli olarak gözeten sosyal ve çevresel adaletçi kamucu projelere yönelmek gerekiyor.
Bu bağlamda, 19 Haziran’da Kolombiya'da yapılan cumhurbaşkanlığı seçimlerinde, tahmini 100 milyon dolarlık servete sahip bir emlak kralı olan aşırı sağcı aday R. Hernández’i mağlup ederek seçimi kazanan, ülkesinin tarihindeki ilk solcu lider olan G. Petro’yu ve onun yardımcılığına seçilen ilk siyahi kadın ekoloji eylemcisi F. Márquez’i hatırlatmakta yarar var.
Bilindiği gibi eski bir gerilla olan Petro, M-19 Örgütü silah bıraktıktan sonra demokratik siyasete atıldı ve ülkenin başkenti Bogota’nın belediye başkanı oldu. Devlet başkanlığı seçimleri sırasında, Liberaller’den, Komünist Parti’ye kadar uzanan geniş bir sol parti koalisyonu Pacto Histórico (Tarihi Anlaşma) adı altında bir araya getirdi.
Petro, ülkenin 50 yılı aşkın bir süredir en önemli sorunlarından biri olan ulusal sorunu çözmeyi, yani silahlı direniş örgütü FARC ile 2016 yılında yapılan ama son seçimde kaybeden aşırı sağcı Başkan Duque'nin yönetimince sürekli ihlal edilen Barış Anlaşması’nı hayata geçirerek toplumsal barışı tesis etmeyi ve ülkeyi uyuşturucu kartellerinden ve paramiliter ölüm mangalarından kurtarmak istiyor.
Aynı zamanda, ülkeyi felakete sürükleyen, nüfusun yüzde 40’ını derin bir yoksulluğa iten neo-liberal ekonomi politikalarını da tersine çevirme sözü veriyor. (12) Aşağıda yer alan sözleri Başkan Petro’nun vizyonunu çok net bir biçimde ortaya koyuyor:
“Gelişmiş, kalkınmış bir ülke, yoksulların otomobil sahibi oldukları bir ülke değil, zenginlerin toplu taşımayı kullandıkları bir ülkedir.” (13)
Özetle, gerçek halkçılık birbiri ile rekabet halindeki öncelikler konusunda halktan yana tercihler yapabilmektir. Bu gelişmiş ve istikrarlı bir toplumun bir göstergesi olduğu kadar, halkçı, kamucu bir yaklaşımın da gereğidir. Bu en çok da kendini kamusal ulaştırma, eğitim, sağlık ve konut gibi kamusal hizmet alanlarında gösterir.
Kuşkusuz kamucu toplu ulaştırma her derde deva değildir. Bu asıl olarak şehirler için geçerlidir. Küçük kasabalar, entegre bir toplu taşıma ağını destekleyecek nüfusa sahip olmadıklarından, otomobile (ya da bisiklet gibi diğer çevreci araçlara) sahip olmak günlük yaşam için gerekli hale gelebilir. Yani kırsal alanlarda, köylerde, küçük kasabalarda toplu ulaştırmayı hayata geçirmek maliyet etkin olmayabilir.
Diğer taraftan, günümüzde kentleşme oranı hızla artıyor. Örneğin Türkiye’de artık (2020 yılında) nüfusun yüzde 75’i kentlerde yaşıyor. (14) Buna karşılık herkesin otomobilinin olması mümkün değil, gerekmiyor da. Bu yüzden de, onları indirimli vergili otomobil almaya yönlendirmek yerine, etkin ve mümkünse ücretsiz, değilse en düşük maliyetli kamusal toplu taşımaya (ve bisiklet kullanmak, yürüyerek erişim sağlayabilmek gibi sağlıklı ulaştırmaya) yönlendirmek daha doğrudur.
Kamusal toplu ulaştırmanın bir diğer güzel yanı da bunun kamusal mülkiyet ve kamusal kontrol altında yapılabilmesidir. Böylece, “sahibi olmadığımız bir şeyin kontrol edilemeyeceği, dolayısıyla da fiyat artışlarının ve çevresel etkilerin önlenemeyeceği” gerçeğinden hareketle, emekçilerin kolektif mülkiyetindeki bir kamusal toplu ulaştırma projesiyle bu alandaki sorunlarımızı halktan yana çözebiliriz.
Özcesi halkların karşısına gerçek halkçı projelerle çıkmak gerekiyor.
Dip notlar:
